UmweltBriefe -<wbr> Aus Kommunen und Forschung
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Ausgabe Juli 2018
 
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Meilenstein letzter Meter

Upps, die müllen uns ja den öffentlichen Raum zu! So die Reaktion in München, als dort im August 2017 das Unternehmen Obike die Stadt mit knapp 7 000 orangefarbenen Leihrädern überschwemmte. Der Ärger über die wahllos abgestellten Gummi-pneus ließ nicht lange auf sich warten. Mittlerweile hat der Radverleiher aus Singapur sein Angebot in der bayerischen Hauptstadt auf 1 000 zurückgestutzt. Was mal mit Call-a-Bike der Bahn und Nextbike aus Leipzig begann, ist längst ein umkämpfter Markt geworden: Byke, Mobike, Ofo, Lime-Bike, Donkey Republic – in Berlin konkurrieren ein Dutzend Anbieter um die letzte Meile im Umweltverbund, also zum Beispiel von der S-Bahn bis zur Arbeitsstelle. Die Bundeshauptstadt pflegt eine Partnerschaft mit Nextbike und bezuschusst dessen Leihradsystem fünf Jahre lang mit anderthalb Millionen Euro per annum. Denn Bikesharing gilt als Baustein nachhaltiger Mobilität, als wirksames Instrument dafür, Verkehrsprobleme in den Kommunen zu lösen. Doch die meisten Städte und Gemeinden können sich gar kein Leihradsystem leisten.

Wenn nun auch kleine und mittlere Kommunen in den Genuss dieser neuen Mobilität kommen und einen „Wildwuchs“ verhindern wollen, sollten sie mit stationslosen Leihradanbietern eng zusammenarbeiten. Wie das ablaufen könnte, zeigt eine Handreichung aus der Schmiede der Agora Verkehrswende. Die Denkfabrik hat das 36-seitige Papier gemeinsam mit dem Fahrradclub ADFC, dem Städtetag und dem Städte- und Gemeindebund entwickelt.

In die Empfehlungen mit eingeflossen, sagt Agora-Projektleiter Alexander Jung, seien die bisherigen Erfahrungen einiger Großstädte, in denen stationsloses Bikesharing bereits angeboten wird. München, Frankfurt am Main und Köln beispielsweise geben bereits Leitfäden heraus. Sich daran zu halten, bleibt allerdings dem Anbieter vorbehalten; es sind nämlich lediglich Vorschläge, freiwillige Vereinbarungen oder Merkblätter.

„Der bestehende Rechtsrahmen in Deutschland mit seiner nach wie vor den Autoverkehr privilegierenden Ausrichtung erschwert handhabbare, transparente und rechtlich eindeutige Lösungen“, heißt es in dem Papier. Ein einziges Urteil existiert: Das Hamburger Verwaltungsgericht hatte 2009 entschieden, dass Freefloating-Räder keine Sondergenehmigung benötigen. „Das heißt aber nicht, dass es keine Regeln geben sollte“, sagt Jung. Zeige sich ein Anbieter dazu bereit, seine Leihräder als Sondernutzung zu akzeptieren, empfiehlt Verkehrsplaner und Handreichungsautor Burkhard Horn, sollte die Kommune das schriftlich fixieren. Damit gewänne die Vereinbarung ein höheres Maß an Verbindlichkeit.

Für den Berliner Senat stellt das „gebündelte Abstellen“ von mehr als vier stationslosen Leihrädern bereits eine Sondernutzung dar. „Der Anbieter muss dann einen Antrag stellen und eine Gebühr bezahlen“, sagt Horn

Wieviel Fläche dürfen die Bikesharing-Systeme denn nun in Anspruch nehmen? Wenn die Leihräder Fußwege zupflastern oder Zufahrten versperren, ist das Gift für deren Image als umweltfreundliches Verkehrsmittel. Andererseits: Im Vergleich zum PKW ist der öffentliche Raum, den Leihräder besetzen, denkbar klein. In Berlin sind mittlerweile etwa 20 000 Mieträder unterwegs, davon etwa 15 000 im Freefloating-Betrieb. „Die entsprechen einem Flächenverbrauch von etwa fünf Fußballfeldern“, hat die Agora Verkehrswende berechnet. Dagegen nehmen allein die etwa 83 000 PKW, die in Berlin 2017 neu zugelassen wurden, einen Raum ein, der 160 Fußballplätze ausfüllt – also achtzig Mal mehr! „Ein Achtzigstel der PKW-Fläche wird schon als störend empfunden“, gibt Agora-Chef Christian Hochfeld zu bedenken. Dennoch müsse man natürlich auch für das Abstellen der Zweiräder im Vereinbarungskatalog formulieren, dass dabei Dritte nicht gefährdet oder behindert werden dürfen.

Der ADFC fordert, dass der ruhende oder fließende Autoverkehr nun auch Stellflächen für Bikesharing-Räder liefern müsse. Das wäre ein wichtige Beitrag zum Klimaschutz.

Doch wie steht es denn mit den Umwelteffekten der Leihfahrräder? Ersetzen sie tatsächlich einen Teil des Autoverkehrs? Die Agora Verkehrswende kann da noch nicht mit empirischen Daten wuchern. Hochfeld kann aber aus Peking berichten: Der Radverkehr dort sei von 66 Prozent Mitte der 80er Jahre bis 2010 auf fünf Prozent abgesunken. Dieser Anteil in der chinesischen Hauptstadt habe sich dank des Bikesharing von 2015 bis 2017 wieder auf mehr als zehn Prozent verdoppelt. „Im gleichen Zeitraum sank der Anteil des PKW um drei Prozentpunkte“, sagt Hochfeld. „Sie werden damit jetzt nicht die Menschen aus den Autos direkt in den ÖPNV schaufeln können“, räumt er ein. Man müsse zunächst attraktive Angebote schaffen und es einfach mal ausprobieren.

von Tim Bartels

> Die Handreichung als PDF (36 S.) unter https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2018/Stationslose_Bikesharing_Systeme/Agora_Verkehrswende_Bikesharing_WEB.pdf
> Agora Verkehrswende, Projektleiter Neue Mobilität, Alexander Jung, Fon 030/7001435-304, alexander.jung@agora-verkehrswende.de

 

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